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Nueva Ley de Navegación Marítima 14/2014

Las Cortes Generales han aprobado recientemente la nueva Ley de Navegación Marítima 14/2014, de 24 de Julio, la cual entrará en vigor el 25 de Septiembre de 2014.

Sus 524 artículos, divididos en 10 títulos, cubren casi todos los aspectos del derecho marítimo, sea público o privado.

Hasta ahora, el derecho marítimo español estaba incluido dentro del Código de Comercio de 1885, cuyas disposiciones reflejaban un modelo de comercio y transporte marítimo que ya no es válido. Es cierto que el Derecho Marítimo español ha evolucionado a través de la incorporación de los Convenios Internacionales; sin embargo, algunos de ellos entraban en contradicción con la ley nacional. ¿El resultado? Una legislación marítima desfasada, incoherente y dispersa en algunos textos.

Esta esperada ley intenta poner fin a esos problemas. Tal y como señala la propia Ley, “Se trata de una renovación que no busca una mera actualización y codificación, sino que también responde a su imprescindible coordinación con el Derecho Marítimo internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo.”

La técnica legislativa usada ha sido la referida a los Convenios Internacionales en vigor en los diferentes campos, cuyas disposiciones está complementadas con la Ley en las materias que conciernen a la Ley Nacional. Este es el caso del embargo de buques, salvamento, hipoteca naval y privilegios marítimos, o averías gruesas. En dichos campos, la ley permanece prácticamente sin cambios, con algunos aspectos más definidos y matizados. Por ejemplo, la fianza para el embargo de buques se fija ahora como en un 15% del importe del crédito marítimo alegado.

Algunas áreas, sin embargo, han experimentado mayores cambios. Examinaremos aquí aquéllos que consideramos de mayor interés:

Contratos de fletamento

La nueva Ley regula separadamente el arrendamiento del buque y los contratos para el transporte de mercancías por mar el cual incluye el fletamento por tiempo y por viaje y en régimen de conocimiento de embarque.

Entre las obligaciones del armador debemos destacar el estado de navegabilidad del buque no sólo al inicio sino también durante el viaje.

Otra novedad concierne al reconocimiento de un privilegio sobre los bienes a favor del porteador. Hasta ahora se necesitaba una orden de un Juzgado para señalar un gravamen sobre la carga, la cual hacía el proceso largo y costos. La nueva ley permite al porteador retener en su poder las mercancías hasta que el flete se haya pagado, pero sólo frente al fletador, salvo que en el conocimiento o carta de porte conste la mención de que el flete es pagadero en destino.

Responsabilidad del porteador

El régimen de responsabilidad del porteador sigue conteniéndose en las Reglas de La Haya-Visby que están en vigor bajo la Ley española. Sin embargo, debemos recordar que España ha firmado la Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías Total o parcialmente marítimo (“Reglas de Rotterdam”) y, aunque aún no están en vigor, han puesto su sello en este texto. Efectivamente, una novedad importante es que el porteador no responsable sólo por las pérdidas y daños de las mercancías, sino también por las demoras en la entrega.

Responsabilidad del consignatario

Esta nueva Ley de Navegación Marítima finalmente supera la gran polémica generada por la decisión del Tribunal Supremos en diversas sentencias de hacer responsable al consignatario por los daños y perjuicios derivados de la pérdida o avería de la mercancía durante su transporte. Tal decisión estaba basado en un confuso precepto del Código de Comercio que ya ha sido derogado. En su lugar, la nueva Ley establece claramente que los consignatarios no serán responsables frente a los destinatarios de la carga por las referidas pérdidas y daños, algo mucho más adecuado al verdadero papel que juegan estos agentes en el transporte de mercancías.

Seguro marítimo

La regulación del seguro marítimo se basa fundamentalmente en las condiciones de coberturas y garantías redactadas por el Instituto de Aseguradores de Londres (ILU), las cuales son ampliamente aplicadas en el mercado de seguros. La Ley también establece la aplicación subsidiaria de los preceptos de la Ley 50/1980 de Contrato de Seguro.

Seguro de responsabilidad civil por contaminación

La nueva ley establece la acción directa de los perjudicados frente al asegurador hasta el importe contratado sin perjuicio de los límites de responsabilidad que resulten aplicables.

Cláusulas de jurisdicción y arbitraje

La Ley asimismo establece la nulidad de todo cláusula de sumisión a una jurisdicción extranjera o arbitraje en el extranjero contenida en los contratos de utilización del buque  o en los contratos auxiliares a la navegación, en tanto tal cláusula no haya sido negociada individual y separadamente. Además, especifica que la inserción de tales cláusulas en el condicionado impreso de cualquiera de dichos contratos no evidenciará, por sí sola, el acuerdo y elección de las partes al respecto.

Embargo preventivo de buques

El embargo preventivo de buques sigue siendo regulado por el Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999, aunque la Ley de Navegación Marítima ha introducido algunos matices y especificaciones en relación con los aspectos procedimentales de la legislación vigente. La Ley básicamente plasma por escrito el procedimiento que se sigue en la práctica. No obstante es conveniente subrayar que:

  • La garantía que los jueces normalmente solicitan del demandante para trabar el embargo se fija ahora en un mínimo del 15% del crédito marítimo.
  • El embargo preventivo solicitado por un residente español sobre un buque de bandera también española podrá basarse en cualquier tipo de crédito, y no únicamente en un crédito marítimo. Esto es también aplicable a los buques de bandera de un Estado que no sea parte en el referido Convenio de 1999.
  • Cuando el Juzgado español que haya decretado el embargo preventivo no tenga competencia para conocer el fondo del asunto, el juez fijará un plazo de entre 30 y 90 días para que el acreedor demandante presente la demanda sobre el fondo ante el órgano jurisdiccional o arbitral correspondiente.

Para conocer más detalles sobre esta Ley de Navegación Marítima pueden consultar su text oficial en el siguiente link:

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